Tav: cronologia

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di giuliomozzi

E’ nel giugno del ’90 che, in un summit a Nizza, in Costa Azzurra, i Governi italiano e francese convergono sull’opportunità di studiare un nuovo collegamento tra i due Paesi (Ansa, come le altre date che seguono).
Governo Andreotti, Dc Psi Psdi Pli Pri.

Lo studio di fattibilità dell’opera viene affidato agli enti ferroviari di Italia e Francia il 18 ottobre 1991, al vertice italo-francese di Viterbo.
Governo Andreotti, Dc Psi Psdi Pli.

La Torino-Lione appare per la prima volta in un testo legislativo nel settembre ’94: l’articolo 5 della Finanziaria prevede lo stanziamento di fondi per la progettazione.
Governo Berlusconi, Fi An Ccd Ln.

L’accordo intergovernativo per la realizzazione della ferrovia viene firmato il 29 gennaio 2001 a Torino.
Governo Amato, Ds Ppi Ri Fv Pdci Sdi Demo Udeur.

Il trattato verrà poi ratificato dal Governo italiano il 19 settembre 2002.
Governo Berlusconi, Fi An Ln Udc.

Il 9 febbraio 2005 la società italo-francese Ltf affida i lavori per il tunnel esplorativo di Venaus, in valle Cenischia.
Medesimo governo.

Il 30 novembre [2005] viene recintato il cantiere, ma i primi disordini sono già scoppiati, un mese prima, a Mompantero, dove erano state piazzate trivelle per eseguire sondaggi geognostici.
Governo Berlusconi, Fi An Ln Udc.

Gli incidenti più gravi scoppiano a dicembre 2005: il 6, le forze dell’ordine allontanano i manifestanti, nella notte tra dell’8, i No Tav riconquistano il presidio.
Medesimo governo.

Per cercare un progetto più condiviso nasce l’Osservatorio tecnico, guidato dal commissario di Governo Mario Virano. L’intesa è siglata dal Governo e dagli enti locali il 10 dicembre 2005.
Medesimo governo.

Nel novembre 2007 l’Unione Europea assegna a Francia e Italia un contributo di 671,8 milioni per la parte comune della Torino-Lione.
Governo Prodi, Ds Dl Prc Rnp Pdci Idv Fv Udeur.

A fine giugno 2008 l’Osservatorio definisce il nuovo progetto.
Governo Berlusconi Pdl Ln Mpa.

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13 Risposte to “Tav: cronologia”

  1. vbinaghi Says:

    La prima cosa che viene in mente sarebbe:
    l’analisi secondo cui l’alta velocità si sarebbe resa necessaria per gestire imponenti flussi di traffico su quella traiettoria data a più di vent’anni fa. Questi imponenti flussi di traffico si sono poi realizzati/stabilizzati? In altri termini, questo progetto è ancora attuale o la sua realizzazione impellente è dettata solo dalla necessità di ottemperare a dei contratti?

  2. Fabio Carpina Says:

    Beh, la necessità di ottemperare a dei contratti non mi pare una cosa da considerare tanto alla leggera. La credibilità/affidabilità di un paese passano proprio da cose come queste, e i danni concreti che derivano a un paese quando viene meno la credibilità/affidabilità a livello internazionale sono nelle cronache di tutti i giorni.
    D’altra parte, se c’è una cosa che si contesta alle classi dirigenti di questo paese da molti decenni in qua (per motivi via via diversi, magari) è l’incapacità di prendere decisioni strategiche di lungo respiro. Epperò le decisioni strategiche di lungo respiro hanno questo, di rischio: che sei costretto a continuare a pagarne i costi anche se dovessi scoprire che la valutazione dei benefici ipotizzati era stata (più o meno) sbagliata.

  3. vbinaghi Says:

    Anche a fronte di costi triplicati, con tanto di indagine parlamentare in corso?

  4. Fabio Carpina Says:

    Prima di tutto, non mi risulta che ci sia “una indagine parlamentare in corso”, l’unico riferimento che ho trovato è una proposta di istituire una commissione di inchiesta parlamentare, proposta che se non sbaglio è ferma dal 2006.
    Poi, il triplicamento dei costi : se c’è dolo, si agisca a termini di legge; se il dolo non c’è, si rispettino i contratti e chi è responsabile delle scelte sbagliate all’epoca ne paghi politicamente le conseguenze…

  5. vbinaghi Says:

    Ma quel che afferma il docente del politecnico qui sopra non ti fa nessun effetto?

  6. Fabio Carpina Says:

    Quello che afferma il docente del politecnico non mi pare che sposti la questione. La questione è che su questo progetto ci stiamo lavorando da vent’anni, per iniziativa di governi di tutti gli schieramenti: se ci fermiamo adesso, abbiamo più da perdere o più da guadagnare?

  7. rodolfo Says:

    Io non sono addentro alle cose di questi grandi economisti, progettisti ecc. Mi sembra di ricordare che vent’anni fa si fecero previsioni di sviluppo futuro del traffico merci su quella tratta che definire stratosferici è dir poco. Allo stato attuale, tuttavia, chiunque volesse sedersi sul margine della Torino-Modane e contare i treni merci che vi passano temo potrebbe addormentarsi ancor prima di contare il primo. Se poi, tra questi, volesse contare quelli gestiti da Trenitalia e non dai vari gestori privati, ho paura che potrebbe addirittura morire di vecchiaia e decomporsi abbondantemente. Inoltre, il terminale cargo di Torino Orbassano è in fase di forte ridimensionamento e l’unico terminale piemontese che funziona alla grande è quello di Novara che però insiste sul cosiddetto asse 24 Rotterdam Genova

  8. vbinaghi Says:

    La coerenza fa guadagnare, se l’obiettivo resta valido.
    Se no è ostinazione, e l’ostinazione è sempre in perdita, tranne per chi materialmente ci fa dei profitti.

  9. Fabio Carpina Says:

    Il problema è che se anche in questo caso specifico si dimostrasse che c’è da perdere nel continuare, ci sarebbe da perdere di più nel fermarsi. Se la TAV era una scelta sbagliata (che può pure essere) ormai è una scelta fatta e già pagata (per una parte pagata in soldoni, per il resto pagata in termini di impegni e obblighi). Fermandoti oggi non riavresti indietro quanto speso né potresti trattenere quanto promessodi spendere, e rinunceresti solo ai possibili benefici – che per quanto inferiori al previsto si possano dimostrare, saranno sempre più di zero.

  10. rodolfo Says:

    Il commento di Carpina è surreale (in senso proprio etimologico) non essendo basato su alcun dato ma solo su sue personali convinzioni. Le quali sembrano accordarsi con una concezione che vede il capitalismo del mercato globale come un corpo in costante sviluppo e poco propenso a pagare i costi di questo sviluppo e quindi capace solo di vederne i benefici in termini di profitto, ovviamente) Ma temo che nel progetto della Val di Susa l’unico profitto certo sia quello delle tangenti e delle spartizioni.
    PS Ma qualcuno è a conoscenza di treni merci capaci di sfrecciare a 300 kmh?

  11. Fabio Carpina Says:

    @rodolfo
    “Il commento di Carpina è surreale (in senso proprio etimologico) non essendo basato su alcun dato ma solo su sue personali convinzioni.”

    né più ne meno dei tuoi o di quelli di binaghi. anzi, per la verità un pochino meno : vedi la fantomatica “indagine parlamentare in corso”, che non è mai esistita.

  12. Giulio Mozzi Says:

    Ricordarsi sempre di Malpensa.

  13. federica sgaggio Says:

    Io consiglio un libretto veloce e bellissimo: «Dove sono le ragioni del sì?» di Antonio Calafati, edizioni Seb27.
    Se ne dice qualcosa qui: http://www.seb27.it/content/dove-sono-le-ragioni-del-sì

    Quando l’ho letto sono rimasta molto colpita.

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